船舶需求分析（一）：油船&LNG船需求与测算

　　从2021年以来，造船行业走过漫漫长夜，开始进入上行期。几年来，行业供给格局持续优化，新签订单不断累积，行业如火如荼之势日盛。然而，船舶的景气周期持续到何时？需求在什么时期见顶？这些问题都关系到我们如何对造船企业峰值利润进行测算以及估值给予。我们试图用三篇报告，分别分析三大类船舶的需求端走势，从而对造船的后续需求做出回答，供读者参考。本文是系列的第一篇：油船和LNG船的需求分析。

　　客户下游分散，市场化竞争，造船业当前处于量平价升的前期阶段：一个大周期分为四个阶段，当前油船需求处于量价齐升的第一阶段，新造船订单从2021年开始增长，价格也有所上升；LNG船需求处于量平价升的第二阶段。油船后续潜在释放的景气度高于LNG船。后续造船业的三、四阶段在上一个大周期持续四年左右，但由于当前报废需求拆船量和新需求交付量均受产能限制，造船，拆船的产能均较峰值有较大下降，所以部分需求会不断推迟，可能导致第三、第四阶段的到来、或者持续时间往后延长，具体见后文测算。

　　油船与LNG船的总需求在供给侧与需求侧有多个维度，可量化分析：船运市场格局分散，供需关系成为影响油船行业规模的决定性指标。供给侧：1）当前船队出现老龄化问题，油船的有效运力下降；2）IMO减排战略导致的降速需求和红海事件导致的绕行迫使运力有所下降。需求侧：1）全球经济增长可能增加原油、成品油、LNG需求，提升油运需求；2）由于俄油禁令、油价上涨以及环保战略要求绿色燃料使用等，可能导致短期LNG船的需求相比油船增速更快。

　　油船与LNG运输船需求增长量化分析、全球GDP、贸易量是两大决定因素：1）高频油价和LNG价格与船舶订单量有一定的关联，但更多是对短期供需平衡的反馈，长期影响机制复杂，与长期需求没有显著的关系。2）历史数据分析显示，油船需求=原油船+成品油船，其中原油船与全球GDP相关、成品油油船与成品油贸易量紧密相关，而LNG运输船的需求则主要受到全球LNG出口量的驱动。3）绕行因素对总需求的影响程度为2%，而清洁能源更换的需求预计在2024-2030年每年增加10mn DWT。4）预计至2030年，油船新签订单震荡增长，2024-2030年年均的新签订单55mnDWT，相比2023年实际新签订单增长48%；LNG船新签订单预计在未来五年较2023年有所下降，2024-2030年年均的新签订单5.5mnDWT，相比2023年实际新签订单减少11%。

　　在手订单由报废需求和新需求构成，报废需求拆船量和新需求交付量均受产能限制，导致缺口累计递延，景气度有望持续超过2030年：当前周期中，平均船龄上升，表明新一轮更换周期可能即将到来，而油船报废年龄下降至23年使得以23-25年的船舶的拟报废需求进一步扩大。根据历史数据测算在手订单的60%约为更新需求（每年滚动更新项），交付量约占在手订单的35%（每年出项），新签订单约占在手订单的40%（每年进项），并且更新需求转换为在手订单存在一定的滞后性。根据测算，2024-2030年拆船需求和交付量可能大于实际产能，拆船量缺口17mn DWT，交付量缺口26mn DWT，缺口均可能递延至后面的年份执行，推导出行业景气度持续性有望超过2030年。

　　投资建议：关注油船造船相关产业链的中国船舶、中国动力；以及相关受益零部件公司纽威股份。

　　风险提示：1）全球经济增长放缓2）IMO政策推进不及预期