船舶需求分析（二）：干散货船需求与测算

　　本篇是我们扬帆系列第二篇研报，主要对全球干散货船需求进行剖析。

　　铁矿石需求强韧，谷物、小宗长期稳健增长，运价有望维持高位。干散货主要包括铁矿石（占运量28.1%，2023年，下同）、煤炭（占运量23.7%）、谷物（占运量9.5%）和小宗干散货（占运量38.7%）。干散货运价综合指数一般采用BDI指数，根据船型不同分为BCI（好望角型），BPI（巴拿马型），BSI（轻便极限型，或大灵便型）以及BHSI（轻便型，或灵便型）指数。从BDI数据来看，2024年整体相比2023年有显著提升。干散货四大品类中，我国进口铁矿石占全球71.0%（2022年），我国地产钢材需求占总需求约30%，受地产拖累会有一定走弱，但其他领域用钢有增长，整体下滑有限；我国进口煤炭占全球22.6%（2022年），我国谷物海运量占全球约1/3，小宗干散货进口占全球约30%。我们预计2024-2025年，全球铁矿石和煤炭海运量同比略有下滑，主要受我国需求走弱影响，但幅度有限，谷物和小宗干散货我国需求平稳增长，带动全球需求平稳增长。此外，我们预计2026-2030年全球干散货海运需求复合增速约1.4%。

　　全球干散货换船需求即将启动，有望支撑未来10年需求。全球干散货船订单处于历史均值以下，2024年初，全球散货船运力为10.03亿DWT，2023年，全球新签订单4,584万DWT，占2024年初运力4.6%（近28年的平均值为9.0%）；2023年底手持干散货订单8,775万DWT，占2024年初全球运力8.7%（近28年的平均值为22.3%），两指标均处在历史均值以下。散货船换船需求即将启动，1970-2023年，全球船舶市场经3轮拆船高峰期，分别是1986年/1998年/2012年，间隔分别是13年和15年，驱动力来自船龄和经济周期，上一轮交付高潮出现在1970-1986年（年均交付量1,040万DWT），参考25年左右的船舶平均寿命，1995-2011年进入拆船高峰期。全球第二轮交付潮出现在2004-2012年，对应拆船高峰期预计出现在2029-2037年。1970-2023年，干散货拆船/年初运力均值为2.1%，2018-2023年该指标仅为0.8%，处于历史偏低位置，预计后续会提升。我们将新交付运力分解为拆船需求和贸易需求，其中拆船需求驱动力主要来自换船，贸易需求驱动力主要来自干散货运增加带来的需求，换船周期约为25年，2024-2025年贸易需求同比增幅分别为1.2%和1.4%，我们假设2026-2036年贸易需求复合增速均为1.4%，我们以此推算贸易需求带来的船舶交付量，预计2024和2025年干散货船交付量分别为24.4/29.6（百万DWT），2036年交付量达到110.0（百万DWT），2024-2036年交付CAGR=13.4%。我们用同样的方法回溯历史，整体拟合度较高。

　　投资建议：建议关注干散货船订单/建造需求提升带来的投资机会，其中整船环节建议关注中国船舶、扬子江等，船舶发动机环节建议关注中国动力。

　　风险提示：需求低于预期风险，竞争格局恶化风险，国际局势动荡风险。