全球海运市场日报
根据XSI-C最新集装箱运价指数显示，根据XSI-C最新集装箱运价指数显示，10月5日远东→欧洲航线录得$5826/FEU，较昨日下降$26/FEU，日跌幅0.44%，周环比下降12.71%；远东→美西航线录得$2682/FEU，较昨日下降$10/FEU，日跌幅0.37%，周环比下降21%。
截至2021年8月，全球集装箱船舶手持订单量达到927艘，运力规模达到703.34万TEU，这一批新船将在2023-2024年集中下水。根据Alphaliner统计，2023年新下水量约为234万TEU，是现有运力的9%；2023年新下水量约为283万TEU，是现有运力的10.9%。这样的交付规模可谓是相当庞大，2001-2022年度船队年平均增长量100万TEU，2023-2024年的年度交付量是过去12年均值的2.6倍。并且，这还只是现有手持订单量的运力增长。为了实现碳中和目标，近期各大班轮公司大力投建新能源船舶，其中包括马士基航运的19艘17000TEU甲醇燃料动力集装箱船舶。其他各大班轮公司也在积极谋划预定以LNG和甲醇为动力的集装箱船舶。未来两年，集装箱运力供给将陡增，叠加全球疫情防控持续放宽，运价有进一步下挫的空间。
在全球经济衰退预期加强、地缘冲突升级、通胀高企的情况，各国民众的消费能力和热情被侵蚀，逐步缩减开支以面临未来的不缺性。随着运输需求的滑落，各大班轮公司相应地减少班轮数量，从供给端入手应对不断下跌的运价。在未来的41-45周期间，原先预配735个跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海航次中取消了77个航次，取消率为10%。其中，60%发生在跨太平洋东向贸易航线，25%发生在亚洲-北欧和地中海航线，15%发生在跨大西洋西行贸易航线。其中，停航力度最大的是跨太平洋航线，主要还是因为美国进口需求预期大幅回落。美国零售商协会大幅下调了四季度的进口预期，将10-12月的进口货量同比增速预期从此前的-4.8%、-3.3%、-4%，分别下调至-9.4%、-4.9%、-6.1%。10月集运市场将呈现供需双弱的局面，运价还有进一步下挫的空间。
