全球海运市场日报
根据XSI-C最新集装箱运价指数显示，9月2日远东→欧洲航线录得$8107/FEU，较昨日下降$38/FEU，日跌幅0.47%，周环比下降8.68%；远东→美西航线录得$5127/FEU，较昨日上涨$89/FEU，日涨幅1.77%，周环比下降10.653%。
三季度是国际集装箱运输的传统旺季，市场并未如期好转，反而出现一货难求的局面，运价加速下滑。受俄乌冲突外溢负面影响和欧美央行加速加息，全球经济下行压力不断加剧，美国已经陷入技术型衰退期，需求增速大幅放缓，美国大型零售商取消了数十亿订单。中国受疫情封控影响较为明显，多个外贸和港口型城市先后经历静默管理，工厂停工，物流停滞，导致7-8月中国制造业PMI和中国物流业景气指数LPI均低于荣枯线，中国整车货运流量指数远不及去年同期水平。上海出口集装箱运价综合指数显示从年初起全球集运价格连续下跌17周，随后反弹4周，之后再度连续下跌12周，7月下旬已跌破去年同期水平。南美航线一度一枝独秀逆势上涨，不过临近7月底同样冲高回落，8月起所有航线都持续下降。进入9月，市场加速下跌，上海→美西航线运价逼近$3000/FEU，上海→欧洲航线逼近$4000/TEU。有时发生过，同一日的下午报价就比上午报价低$100多/FEU的情况。货主寻到更低报价后，就会立即取消此前的高价舱位，甚至不愿意支付取消费，这些费用往往需要货代背锅，成为货代与货主之间的矛盾点。当前国际集运市场已经去年同期的“卖方市场”完全转变成为“卖方市场”。中国出口集装箱运价指数包括长协价格，由于长协价与即期价出现倒挂，所以中国出口集装箱运价指数跌幅相对较缓，8月中旬跌破去年同期水平。
三季度全球前十大班轮公司排名与6月相一致，依次为地中海航运、马士基、达飞轮船、中远海运、赫伯罗特、长荣海运、海洋网联、韩新航运、阳明海运、以星商船。截至9月6日全球前十大班轮公司总舱位达到王骏21825473TEU，占全球总运力规模84.1%。未来地中海航运船队扩张速度最快，当前新船订单量达到114艘合计1533730TEU，相当于再造了一个海洋网联的规模。
