全球海运市场日报
根据XSI-C最新指数显示，8月8日远东→欧洲航线录得$9382/FEU，较昨日下降$39/FEU，日跌幅0.41%，周环比下降1.83%；远东→美西航线录得$6141/FEU，较昨日下降$8/FEU，日跌幅0.13%，周环比下降3.34%。
虽然7月中下旬美西三大港口一度爆发货车司机大罢工，但是美西港口的拥堵情况整体是在好转。一方面，美国取消了与新冠疫情相关的所有入境措施，船舶周转效率大幅回升；另一方面，班轮公司和货主为了避开拥堵，有意将目的港选在东部港区。今年6月亚洲-美西航线的班轮准班率录得30.92%，连续三个月回升。洛杉矶港最近30日的拖车平均等待时间缩短至4.4天，而最近60天和最近90天的平均等待时间分别为5.4天和5.6天；洛杉矶港最近30日的铁路平均等待时间缩短至8.2天，而最近60天和最近90天的平均等待时间分别为11.1天和12.3天。
今年7月长荣海运的营业收入再创历史新高，达到628亿新台币（折合21亿美元）。虽然今年即期运价持续阴跌不止，但是依然高于去年同期水平，并且长协比例不断提升，提前锁定较高运价。此外，长荣海运的运力规模不断扩大，也是增收的重要原因之一。截至8月9日，长荣海运总共有203艘集装箱船舶，合计158万TEU，位居全球班轮公司第六位，并且还有56艘新船在建之中，运力规模达到54万TEU，占现有运力将近1/3。不过，随着全球经济下行压力增加，需求增速急剧放缓，并且新船将在明后两年集中下水，供需错配问题将得到大幅缓解，下半年运价将继续下行，SCFI综合运价指数将肯定低于去年同期水平，甚至还不如今年上半年。因此，四季度长荣海运的营业收入很有可能遇到拐点，明年会持续回落。
