【粤开宏观】影响中国汽车消费的长期因素：汽车消费，谁主沉浮？

　　汽车作为国民经济中除地产、基建之外最重要的行业，不仅牵动工商百业，更关乎国计民生。供给侧，建设汽车强国是实现制造强国的重要支撑；需求侧，壮大汽车消费有利于实现以消费促生产的良性循环，为构建新发展格局提供助力。

　　今年受到疫情影响，汽车产业发展遭遇“逆流”。尤其是上海市，作为国内汽车产业重镇，全球近半数汽车零部件巨头总部和部分工厂都位于上海，包括采埃孚、安波福、佛吉亚、法雷奥、博世/联合电子、博格华纳、飞思卡尔、上汽英飞凌、福耀玻璃、银轮股份、大洋电机等芯片制造商以及座椅、仪表、轮胎、线束供应商。与此同时上海疫情还波及至长三角其他省市，造成超过八成的零部件企业停产，给全国的汽车企业造成极大影响。多家车企停工停产，除了上汽、特斯拉等，其他地区如广汽本田、广汽丰田也出现了被动停工停产的现象。根据中汽协数据2月汽车产量仍保持同比正增，但3月产量为224.1万辆，同比增长-9.1%，4月产量为120.5万辆，同比增速进一步下跌至-46.1%。目前，上海、江苏“白名单”企业仍面临人员返岗复工率低、产能利用率低等诸多困难，复工复产进展缓慢。

　　但仍中长期来看，疫情影响终将消退，叠加新一轮汽车消费刺激政策密集出台，汽车产业将逐步回归正常轨道。我们在《汽车消费刺激政策出台，稳消费稳增长效果将如何？》一文中就短期市场和政策进行了分析。本文将基于长期视角，探讨国内汽车市场呈现怎样的发展格局？长期影响汽车消费的因素有哪些？以及未来关注哪些方面问题？

　　一、国内汽车市场的发展格局

　　1、从整体看，中国是全球最大的汽车市场，产销规模位列第一，近年来虽有波动，但保持了稳中有增的发展态势。2021年汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比增长3.4%和3.8%，结束了三年的平台调整期，增速企稳回升。2022年疫情再度对汽车市场产生较大冲击，政策护航下汽车行业已进入周期复苏。

　　2、从汽车耗能结构看，新旧能源分化显著，绝对量上燃油车仍是消费主力，但新增乏力；新能源汽车发展迅猛，“油换电”不断提速。据中汽协数据，2021年传统燃油车销量为2275.4万辆，同比减少5%；新能源汽车累计销量352.1万辆，同比增长157.5%。新能源汽车全年渗透率13.4%，增长8个百分点，12月数据更是超过20%。目前看，新能源汽车以纯电动为主，纯电动车占比超过80%，同时市场呈

　　“哑铃状”结构，中端市场仍具潜力。2021年销售居前的车型中，A00级的宏光MINI始终居榜首，而特斯拉ModelY、Model3、理想ONE等B+级车型也居于前列。

　　区域上，限购的特大城市依然是新能源汽车消费的主力，但近两年需求趋稳，销量增速和占比有所下滑，而未实施限购的大中型城市、县乡市场的销量占比逐步提升。2021年成都、苏州、佛山等城市，新能源乘用车同比增速分别为181.9%、236.4%和341.4%。新能源汽车在非限购地区的快速渗透，反映出新能源汽车产业发展已从政策驱动逐步转向市场驱动。

　　3、从品牌结构看，国潮当红，合资式微，自主品牌强势崛起，造车新势力呈“千帆竞发”的多元发展格局。根据乘联会数据，2021年自主品牌销售829.8万辆，同比增长20.6%，市场占有率为41.2%，较上年提升5.5个百分点；而合资及外资品牌销售1184.8万辆，同比减少4.5%。自主品牌的崛起主要得益于新能源市场渗透率的大幅提高。2021年新能源乘用车零售销量前15的车企中，自主品牌占据12席，其中4家为造车新势力。

　　4、从未来发展看，过去十年世界汽车产业竞争格局较固化，自主品牌难不老牌车企比肩，但随着全球减碳的深化，叠加汽车产业电动化、智能化的发展趋势，产业格局面临重塑，部分自主品牌有望实现变道超车。燃油车时代，合资/外资企业在动力总成等方面具有技术优势，产品性能优于国内自主品牌。2010-2020年间仅上汽集团和吉利汽车跻身全球前15家整车厂，排名前列的整车厂商仍以丰田、大众、通用、福特等日美德系品牌为主。但随着汽车产业变革加速，中国有望成为新的汽车工业中心。

　　二、影响汽车消费的主要因素

　　汽车作为传统的大宗消费品，主要受到人口结构、收入水平、消费意愿、市场政策、配套基础设施建设和相关商品等因素的影响。

　　1、我国的人口老龄化快速上升，生育率偏低，青壮年人数减少，或将抑制汽车消费需求。但人口是慢变量，且老龄化引致了增换购需求，人口结构恶化对汽车消费的抑制作用整体有限。

　　2、收入水平越高，未来预期收入越高，汽车消费越多，全社会汽车保有量也越多。收入水平直接影响居民的消费能力，历史上汽车消费和收入水平相关性较强。此外，国际经验显示，人均GDP越高的经济体，千人汽车保有量越高。根据公安部数据，2021年我国汽车保有量3.02亿辆，千人汽车保有量214辆，距离发达国家500辆的平均水平仍有较大提升空间。

　　3、消费意愿强弱决定了收入转换为消费的程度，其背后是收入分化问题。疫情导致低收入阶层的消费意愿大打折扣，收入更多转换为预防性储蓄，表现为社会边际消费倾向下滑；而高收入阶层消费影响较小，甚至出现报复性消费。反映在汽车消费上，2020年下半年以来豪华车消费增长较快，例如9月高档SUV同比增速为105.3%，远超中低档销量增速，但汽车市场整体销量较2019年仍较低。

　　4、汽车消费受短期政策影响大，如财政税收、货币政策和限购政策。一是近十年购置税刺激和退坡几乎是汽车销售趋势性波动的主线。二是货币政策对汽车消费产生影响，汽车销量不M2同比增速较一致。三是过去部分城市出于缓解拥堵、治理污染的耂虑采取了汽车限购政策，或对汽车消费空间产生挤压，但长期看限购政策将逐步放宽，政策将仍购买管理转向使用管理。

　　5、长期看，城市道路交通的不断优化，公路网络的深入蔓延，充电桩、换电站等设施的完善，停车位等配套设施的丰富将改善汽车使用环境，对汽车消费形成正向促进。基础设施的完善必然也会提高公共交通体系的便捷性，地铁、公交、网约车等或对汽车消费产生一定的替代，但返种影响较小。例如网约车确实降低了购车性价比，但同时也提高了汽车的使用频率，加快了报废速度，反而可能引致网约车换新的需求。

　　6、微观主体对于某一商品的消费需求很大程度上受该商品不其他商品之间的替代不互补关系影响。就汽车而言，对其影响最大的当属住房消费。2013年以前，地产周期和汽车消费周期同步性较强，两者呈现一定“互补性”。一方面，归因于我国居民“先有房后有车”的传统消费理念；另一方面，由于房地产带来了财富效应。但近年来这种强“互补”性逐渐减弱，主要由于居民杠杆率处于高位，“六个钱包”被大幅透支，加杠杆力度有限，制约了汽车销量高增长。

　　综上，我们对未来汽车消费有以下四点判断：

　　1）人口结构对汽车消费的影响有限，人口基数仍将对汽车消费提供支撑。

　　2）随着我国居民收入水平的不断提升，收入结构的加速优化，汽车保有量将不断趋向发达经济体水平，汽车消费的增长空间仍然巨大。

　　3）2022年“稳增长”政策的效力将逐步显现，宽货币逐渐向宽信用传导，促消费政策落实落细，地产的挤出作用减小都将对汽车消费形成支撑，提高汽车销量。

　　4）疫情只是短期扰动，中国汽车产业仍处于景气向上周期，新能源汽车快速发展，产业链节点加速完善，2022年自主品牌崛起的逻辑仍将持续演绎，汽车市场有望加速复苏，并在再度迎来产销两旫局面。

　　三、未来需要重点关注的问题

　　1、锂、钴、镍等矿石资源涨价，叠加补贴退坡导致新能源电车集体提价，可能削弱其价格优势。工信部明确提出：新能源汽车动力电池，面临锂钴镍等矿石资源保障和价格上涨的压力，必须要提高锂钴镍等关键资源保障能力。

　　2、乘用车制造外资持股比例限制取消可能不自主品牌产生更大竞争。2021年12月27日，国家发改委公布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

　　3、供给端技术的发展不突破，重点关注八个方向。一是内燃机技术研发和性能提升；二是混动技术的深化发展；三是轱量化的发展不应用，一体化压铸技术的趋势；四是新体系、新结构的动力电池以及电池的安全性；五是电动车网联化的进展；六是氢燃料电池技术的应用；七是智能化推动汽车电子架构颠覆性变革，关注域控制器、智能座舱；八是换电模式推广应用。

　　风险提示：疫情反复扰动、新能源汽车销量不及预期