全球海运市场日报
根据 XSI-C 最新集装箱运价指数显示，9 月 21 日远东→欧洲航线录得$7000/FEU，较昨日下降$17/FEU，日跌幅 0.24%，周环比下降 8.38%；远东→美西航线录得$3528/FEU，较昨日下降$57/FEU，日跌幅 1.59%，周环比下降 18.41%。
虽然全球经济增速急速下滑，但是亚洲经济增速相对较快，IMF 预测2023 年印度、东盟 5 国、沙特的增速预期达到 6.1%、5.1%、3.7%。自从今年 1 月以来， 亚洲区域内的集装箱运量增长 12%， 而全球集装箱运量却是零增长，RCEP 的落实将进一步推动亚洲内部经济和贸易往来。由于通胀高企和衰退风险，跨洲际航线潜在的风险就是欧美经济的进一步回落，需求持续下降，导致亚洲新兴经济体的订单萎缩，影响出口贸易量，利空亚欧和跨太平洋航线。
截至 8 月， 全球共有 927 艘未完工集装箱船舶订单， 合计 703.4 万 TEU，占现有总运力 27%， 这部分新船会在 2023-2025 年集中下水， 对于运力供给市场造成极大压力。不过，2023 年运力增长也存在一定限制，主要体现在以下几个方面：其一，世界海事组织出台新的环保新规，从 2023 年 1 月 1日起，禁止不符合环保规定的船舶在国际水域航行，这就将淘汰一大批老旧船舶，另一些船舶为了达到碳排放标准，会降低航速。其二，港口罢工风险依然存在，今年以来五大洲多国交通部门均爆发过不同程度的罢工事件，港口、汽运、铁路、地铁等行业均出现过罢工，导致船舶装卸和货物集疏运出现搁置。由于全球通胀高企以及经济增速放缓，员工涨薪与企业营收下降将成为一对矛盾体，2023 年罢工事件依然会时有发生。自 2022年 7 月 1 日以来，美西码头工人尚未签署新一年的劳动合同，这就给明年埋下伏笔。其三，新冠疫情尚未完全结束，依然有 100 多个国家和地区没有完全解除与疫情相关的入境限制。其四，班轮公司可以通过提升停航比例，增加空班和跳港航次来控制运力。
